Gillet Vertigo
O seleto grupo das super-máquinas normalmente é caracterizado por veículos dotados de poderosos motores, que em geral é o fator necessário para que atinjam o desempenho típico de uma super máquina. Entretanto, não é apenas com maciças doses de potência, geradas por motores imensos ou carregados de artifícios, que um carro alcança níveis de desempenho excelentes, como é o caso do Honda S2000 - que inaugurou esta seção - ou como também é o Gillet Vertigo.
Mesmo para a maior parte dos aficcionados por carros esportivos, o nome Vertigo é praticamente uma incógnita, exceto talvez para um punhado de pessoas e para os que gostam de jogar o Gran Turismo do Playstation. A razão do quase anonimato vem da sua origem. O Vertigo é um carro esportivo de produção limitada, fabricado na Bélgica por Tony Gillet, um piloto de corridas, vencedor de provas especiais, provas de GT na Europa e algumas participações em rallies.
Gillet desde muito moço, sempre teve o sonho de produzir um super esportivo. Seu desejo começou a materializar-se em 1991, quando conseguiu produzir o primeiro protótipo do carro e já no ano seguinte conseguiu expô-lo no 71º Salão de Genebra. Após a apresentação em Genebra, mais dois anos se seguiram, durante os quais o carro foi finalizado para produção seriada e para o processo de certificação européia, o que exigiu a construção de mais duas unidades do carro, incluindo uma para destruição em um crash-test frontal.
Embora tenha sido certificado, a versão de produção diferia do protótipo em diversos aspectos. O principal deles, foi o chassis que na versão definitiva passou a ser de fibra de carbono e compósitos como nos carros de F1, assegurando extrema rigidez estrutural e segurança e pesando apenas 58 kg. A segunda grande mudança foi no design, objetivando não apenas linhas mais atrativas e fluidas, bem como melhor aerodinâmica e layout dos diversos componentes.
A versão definitiva que iria a produção ficou pronta a tempo do 72º Salão de Genebra. O carro fez um sucesso estrondoso e as primeiras unidades do veículo foram vendidas. Um Vertigo especialmente modificado foi vendido a Philippe Streiff, um ex-corredor de F1 que teve sua carreira interrompida precocemente por um trágico acidente durante o GP Brasil de 1989. Devido às restrições físicas no carro de Streiff foi instalado um joystick e transmissão automática.
O passo seguinte no caminho de consagração, foi a sua apresentação no Detroit Auto Show no ano de 95, que serviu para abrir as portas do mercado americano para o esportivo belga. O modelo recebeu atenção especial, com cobertura por mais de 30 órgãoes de imprensa. Daí em diante as portas para a consagração estavam abertas, com o Vertigo sendo escolhido para Pace Car de diversas provas automobilíslticas, inclusive para o GP de F1 de Mônaco de 1995, onde o Príncipe Albert quis dar uma volta no carro.
Como já dissemos, o Gillet Vertigo não podia ser considerado uma super máquina simplesmente olhando-se para o seu motor. As primeiras unidades recebiam um pequeno motor de 4 cilindros em linha, de apenas 2.0 litros de deslocamento e que produzia 217 cavalos de potência e 29.6 kfm de torque, o que comparado a muitos carros, realmente não é muito. Mas com apenas 750 de peso, um chassis bastante equilibrado e rígido, uma caixa de transmissão bem escalonada e uma excelente aerodinâmica, podia acelerar aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos e atingir os 250 km/h.
O seu ingresso nas pistas de corrida renderam mais glória através de vitórias em algumas estapas do campeonato europeu de Gran Turismo e no campeonato Belga (Belcar) na sua categoria, tendo disputado provas contra Porsches e Lamborghinis. A versão de corrida do Vertigo preparada pela RAS, um famoso preparador belga, desonvolvia picos de cerca de 380 cavalos de potência. O potencial do carro era tão grande, que uma versão com preparação leve e aspirada, rendeu o recorde mudial de aceleração (0 a 100 km/h) de 3,266 segundos.
Em 1998, além pequenas alterações de ordem estética, o esportivo belga recebeu um novo coração. O pequeno 4 em linha, deu lugar a um novo motor V6 da Alfa Romeo de 3 litros e 24 válvulas, o mesmo que equipa os Alfas 166 GT. Apesar da potência subir para apenas 220 cavalos a 6200 rpm e o torque passar a 28 kgfm a 5000 rpm, o novo motor possibilitava melhores níveis de preparação, havendo carros que poderiam chegar a 780 cavalos sem recursos de sobrealimentação.
Além do novo motor, o câmbio de 5 velocidades foi substituído por uma caixa sequencial Borg Warner de 6 velocidades. Um diferencial Quaife de deslizamento limitado foi instalado. O chassis monobloco recebeu um novo compósito chamdo Nomex, além da fibra de carbono, contribuindo ainda mais para suas características dinâmicas. Na suspensão dianteira e traseira, foi empregado um sistema Double Wishbone alterado com amortecedores superiores e horizontais.
Apesar de se auto nomear como Roadster, na verdade o Vertigo é um targa, já que apenas parte de sua capota pode ser removida, restando uma coluna central. Na sua outra configuração, o carro vem com portas "asa de gaivota", o que assim como a versão dita roadster, também não é totalmente verdade, já que o que se abre, não se pode chamar exatamente de porta, uma vez que ela vai desde a linha inferior das janelas, até quase metade do teto. Abrir as janelas? Não é possível e para o simples ato de pagar um pedágio ou pedir uma informação, o motorista tem que abrir a "porta".
Mesmo para a maior parte dos aficcionados por carros esportivos, o nome Vertigo é praticamente uma incógnita, exceto talvez para um punhado de pessoas e para os que gostam de jogar o Gran Turismo do Playstation. A razão do quase anonimato vem da sua origem. O Vertigo é um carro esportivo de produção limitada, fabricado na Bélgica por Tony Gillet, um piloto de corridas, vencedor de provas especiais, provas de GT na Europa e algumas participações em rallies.
Gillet desde muito moço, sempre teve o sonho de produzir um super esportivo. Seu desejo começou a materializar-se em 1991, quando conseguiu produzir o primeiro protótipo do carro e já no ano seguinte conseguiu expô-lo no 71º Salão de Genebra. Após a apresentação em Genebra, mais dois anos se seguiram, durante os quais o carro foi finalizado para produção seriada e para o processo de certificação européia, o que exigiu a construção de mais duas unidades do carro, incluindo uma para destruição em um crash-test frontal.
Embora tenha sido certificado, a versão de produção diferia do protótipo em diversos aspectos. O principal deles, foi o chassis que na versão definitiva passou a ser de fibra de carbono e compósitos como nos carros de F1, assegurando extrema rigidez estrutural e segurança e pesando apenas 58 kg. A segunda grande mudança foi no design, objetivando não apenas linhas mais atrativas e fluidas, bem como melhor aerodinâmica e layout dos diversos componentes.
A versão definitiva que iria a produção ficou pronta a tempo do 72º Salão de Genebra. O carro fez um sucesso estrondoso e as primeiras unidades do veículo foram vendidas. Um Vertigo especialmente modificado foi vendido a Philippe Streiff, um ex-corredor de F1 que teve sua carreira interrompida precocemente por um trágico acidente durante o GP Brasil de 1989. Devido às restrições físicas no carro de Streiff foi instalado um joystick e transmissão automática.
O passo seguinte no caminho de consagração, foi a sua apresentação no Detroit Auto Show no ano de 95, que serviu para abrir as portas do mercado americano para o esportivo belga. O modelo recebeu atenção especial, com cobertura por mais de 30 órgãoes de imprensa. Daí em diante as portas para a consagração estavam abertas, com o Vertigo sendo escolhido para Pace Car de diversas provas automobilíslticas, inclusive para o GP de F1 de Mônaco de 1995, onde o Príncipe Albert quis dar uma volta no carro.
Como já dissemos, o Gillet Vertigo não podia ser considerado uma super máquina simplesmente olhando-se para o seu motor. As primeiras unidades recebiam um pequeno motor de 4 cilindros em linha, de apenas 2.0 litros de deslocamento e que produzia 217 cavalos de potência e 29.6 kfm de torque, o que comparado a muitos carros, realmente não é muito. Mas com apenas 750 de peso, um chassis bastante equilibrado e rígido, uma caixa de transmissão bem escalonada e uma excelente aerodinâmica, podia acelerar aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos e atingir os 250 km/h.
O seu ingresso nas pistas de corrida renderam mais glória através de vitórias em algumas estapas do campeonato europeu de Gran Turismo e no campeonato Belga (Belcar) na sua categoria, tendo disputado provas contra Porsches e Lamborghinis. A versão de corrida do Vertigo preparada pela RAS, um famoso preparador belga, desonvolvia picos de cerca de 380 cavalos de potência. O potencial do carro era tão grande, que uma versão com preparação leve e aspirada, rendeu o recorde mudial de aceleração (0 a 100 km/h) de 3,266 segundos.
Em 1998, além pequenas alterações de ordem estética, o esportivo belga recebeu um novo coração. O pequeno 4 em linha, deu lugar a um novo motor V6 da Alfa Romeo de 3 litros e 24 válvulas, o mesmo que equipa os Alfas 166 GT. Apesar da potência subir para apenas 220 cavalos a 6200 rpm e o torque passar a 28 kgfm a 5000 rpm, o novo motor possibilitava melhores níveis de preparação, havendo carros que poderiam chegar a 780 cavalos sem recursos de sobrealimentação.
Além do novo motor, o câmbio de 5 velocidades foi substituído por uma caixa sequencial Borg Warner de 6 velocidades. Um diferencial Quaife de deslizamento limitado foi instalado. O chassis monobloco recebeu um novo compósito chamdo Nomex, além da fibra de carbono, contribuindo ainda mais para suas características dinâmicas. Na suspensão dianteira e traseira, foi empregado um sistema Double Wishbone alterado com amortecedores superiores e horizontais.
Apesar de se auto nomear como Roadster, na verdade o Vertigo é um targa, já que apenas parte de sua capota pode ser removida, restando uma coluna central. Na sua outra configuração, o carro vem com portas "asa de gaivota", o que assim como a versão dita roadster, também não é totalmente verdade, já que o que se abre, não se pode chamar exatamente de porta, uma vez que ela vai desde a linha inferior das janelas, até quase metade do teto. Abrir as janelas? Não é possível e para o simples ato de pagar um pedágio ou pedir uma informação, o motorista tem que abrir a "porta".
O espaço interno, assim como o espaço reduzido e elevado pela abertura das pequenas "portas", restringe bastante o acesso a pessoas grandes e que não tenham um mínimo de flexibilidade. Uma vez dentro do cockpit, os dois ocupantes que o carro acomoda ficam bem encaixados aos bancos anatômicos, forrados em couro, que também foi o material escolhido para demais revestimentos. O painale é involvente e tem a instrumentação deslocada para o centro do console, mas voltados para o motorista.
A posição do motorista é bem recuada em relação ao centro do carro, sendo que os assentos ficam quase sobre o eixo traseiro, e bem próximos ao solo. O entre-eixos bastante amplo (2340 mm) em relação ao comprimento do carro (3930 mm), a baixa altura (1020 mm), a quase ideal distribuição de peso entre os eixos, tudo isto assentado sobre pneus 235/40 ZR 18 à frente e 265/40 ZR 18 atrás, garantem uma estabilidade incrível ao Vertigo.
Apesar de alguns inconvenientes, como a ausência de janelas basculantes, ou uma porta que ofereça mais facilidade de acesso ao carro, não dá para admitir que não se deseje sentar ao volnate de um carro como este, seja pela estética no mínimo diferenciada, como pela emoção que proporciona ao dirigir. Os poucos proprietários que podem disfrutar das limitadas unidades que são produzidas, são unânimes em afirmar que o carro é pura emoção ao dirigir!
A posição do motorista é bem recuada em relação ao centro do carro, sendo que os assentos ficam quase sobre o eixo traseiro, e bem próximos ao solo. O entre-eixos bastante amplo (2340 mm) em relação ao comprimento do carro (3930 mm), a baixa altura (1020 mm), a quase ideal distribuição de peso entre os eixos, tudo isto assentado sobre pneus 235/40 ZR 18 à frente e 265/40 ZR 18 atrás, garantem uma estabilidade incrível ao Vertigo.
Apesar de alguns inconvenientes, como a ausência de janelas basculantes, ou uma porta que ofereça mais facilidade de acesso ao carro, não dá para admitir que não se deseje sentar ao volnate de um carro como este, seja pela estética no mínimo diferenciada, como pela emoção que proporciona ao dirigir. Os poucos proprietários que podem disfrutar das limitadas unidades que são produzidas, são unânimes em afirmar que o carro é pura emoção ao dirigir!
Papéis de parede 800 x 600
