O Golf, carro alemão mais bem sucedido de todos os tempos - fato comprovado pelo número de unidades produzidas (21.517.415 em 25.06.2002) ter superado seu recordista anterior (o Fusca) e já ter ultrapassado os 22 milhões de unidades em 2003 - passou por um conjunto de modificações e inovações que o conduziram a sua quinta geração, dando-lhe mais fôlego e condições de enfrentar a crescente concorrência da categoria.
Quando de sua estréia em meio a década de 70, o Golf tinha na Europa apenas cerca de 10 concorrentes diretos. Após 29 anos em produção e em sua quarta geração a gama de opções em sua classe (e sub-classes), cresceu para espantosos 130 modelos, dentre eles nomes tradicionais como o também alemão Opel Astra, o Ford Focus ou o mais recente e francês Peugeot 307, que foi considerado o "Carro do Ano" na Europa, por ocasião do seu lançamento, ou ainda o recente crescimento apresentado pelos fabricantes japoneses no velho continente. Tudo isso, só faz crescer a responsabilidade e o mérito que o carro tem ao ocupar o posto de modelo mais vendido em seu segmento.
O modelo da montadora alemã ao longo de toda a sua história, estabeleceu números impressionantes, com uma participação entre 20% e 22% de vendas entre os veículos de sua categoria nos últimos anos, apesar do crescente número de "concorrentes". Outro dado que representa a importância do modelo para a marca, é a sua participação diante do volume total de veículos a nível mundial: 35% de todos os modelos Volkswagen vendidos atualmente no mundo, são Golf, sendo que na Europa Ocidental o percentual chega a impressionantes 46%. Mesmo diante de uma liderança justa e aparentemente inabalável, acomodação e conservadorismo nunca foram características que nortearam a Volkswagen no desenvolvimento e atualizações para o Golf, sendo talvez uma das explicações do seu sucesso.
Dentro deste conceito de sempre estar ditando as tendências ou na pior das hipóteses, estar sincronizadas com elas, a Volkswagen preparou o lançamento do que será a quinta geração do Golf. Desde fins de Agosto/03 o novo modelo passou a ser produzido na maior fábrica de automóveis do mundo, em Wolfsburg na Alemanha, sede da Volkswagen AG. Além da unidade fabril - cujo apelido é de Golfsburg, devido a importância do carro na produção da empresa e localmente - o Golf será também produzido na unidade da VW de Mosel, e também em Bruxelas (Bélgica) e ainda brevemente em Uitenhage na África do Sul. A despeito do início de produção das primeiras unidades e das vendas pela internet para o mercado alemão, bem como da sua estréia oficial no Salão de Frankfurt neste mês de Setembro de 2003, o consumidor (alemão) só terá o carro em Outubro.
Tão logo se observa o que mudou na estética da nova geração do Golf, um aspecto chama atenção e já é possível constatar que os projetistas da Volkswagen tinham em mente quando desenharam suas linhas - atender novas tendências, presentes em concorrentes como o Fiat Stilo e Peugeot 307. A característica mais marcante visualmente (e funcionalmente) em ambos, é o fato de incorporarem o conceito de minivan, salientada pelos grandes pará-brisas com inclinação pronunciada, seguindo a linha do capô, grandes superfícies envidraçadas e linha da cintura e do teto elevadas, o que na prática se traduz basicamente em mais espaço interno, melhor visualização e posição mais elevada dos ocupantes.
As dimensões do novo carro comprovam isto: agora são 1759 mm de largura (+ 24 mm), 1483 mm de altura (+ 24 mm), 4204 mm de comprimento (+55 mm) e 2578 mm de entre-eixos (+ 63 mm). O aumento nas dimensões externas, reflete-se diretamente no espaço que agora os ocupantes dispõem. São 65 mm a mais de espaço para as pernas e 24 mm de altura para quem viaja atrás. Na frente o ganho foi de 8 mm na altura. Também a acomodação de bagagem ficou mais fácil, com 54 mm de aumento na profundidade do porta-malas, que agora acomoda 347 litros (330 l no anterior). O ganho nas dimensões do carro, fez aumentar o aspecto de conforto, que na versão anterior já era bastante bom.
Mas não é apenas a alteração no tamanho da carroceria que chama atenção neste projeto. De uma forma geral, as linhas tornaram-se mais arredondadas e insinuantes, ao mesmo tempo que foram suavizadas. Mais marcantes, são os vincos sobre o capô, que seguem desde a grade frontal até os pará-brisas formando um "V". O conjunto ótico dianteiro e traseiro tem formatos semelhantes e modernos e, tanto quanto a forma, como em tamanho, harmonizam-se com o restante das linhas do veículo. No geral, as mudanças foram sutis, porém o resultado final conseguiu ser muito bom, produzindo um carro de visual moderno (como a concorrência), limpo e que sobretudo ainda o deixa com "cara" de Golf.
Outro aspecto importante na nova geração, fica por conta da nova tecnologia de construção do carro, que emprega extensivo uso de soldagem dos diversos componentes através de laser. Não apenas precisão do resultado final, mas acima de tudo um aumento significativo da rigidez estrutural. Segundo a Volkswagen, a rigidez dinâmica aumentou em 15% quanto a torção e em 35% na flexão. O valor estático subiu em 80% em relação ao modelo anterior. A empresa ainda afirma, que conseguiu atingir padrões de rigidez maiores do que qualquer um dos seus concorrentes. O resultado, é que os engenheiros puderam (e precisaram) alterar certos parâmetros do sistema de suspensão, tanto para ajustar-se ao novo comportamento dinâmico que a carroceria proporciona, como em função das maiores dimensões do conjunto.
Além de refazer a geometria e calibragem do sistema McPherson dianteiro, a suspensão traseira agora é Multilink com um layout especialmente desenvolvido para exigências de conforto e desempenho. Completam o pacote de itens de assistência na condução, um novo software ESP (Eletronic Stability Programme), nova assistência eletro-mecânica progressiva para a direção, contribuindo tanto para a precisão, quanto por não "roubar" potência do motor, como fazem as direções hidráulicas tradicionais. Somado ao ABS, o sistema de freios foi concebido de forma a ter melhor refrigeração para evitar o "fading" (perda de eficiência).
A gama de motorizações (pelo menos na Europa) é outro capítulo a parte, cobrindo um vasto leque de opções. Inicialmente deverão estar disponíveis duas opções de motores a gasolina e duas a diesel. A novidade é a adoção de um sistema de injeção direta de combustível, que produz melhor desempenho com menor consumo e menores níveis de emissão de poluentes. Para a gasolina, um motor de 1.4 litros e 16 válvulas, com sistema "convencional" de injeção e que produz 75 cavalos. A outra variante, é o novo motor FSI (Fuel Stratified Injection) de 1.6 litros e 16 válvulas que desenvolve 115 cavalos de potência. Outra inovação nos motores, é a adoção de pistões mais leves e com baixos níveis de atrito, que permitiram também redimensionamentos no virabrequim. Um novo conjunto de coletor de escape e de catalizador foi incorporado ao propulsor.
Para as motorizações que usam o diesel, inicialmente mais duas opções. Na versão 1.9 TDI, o motor é sobrealimentado com um turbo e recebe ar resfriado por um intercooler, gerando 105 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque a 1900 rpm. O mais potente, é um 2.0 TDI, que também é sobre-alimentado, mas que ao invés do cabeçote de duas válvulas por cilindro, recebe um com quatro. O resultado são 140 cavalos de potência e 32.6 kgfm de torque entre 1750 e 2500 rpm. Com esta motorização, o carro deverá vir equipado com o sistema de câmbio de 6 velocidades DSG (Direct Shift Gearbox) que equipa o Golf R32 e o Audi TT V6. Este câmbio é um dos mais modernos câmbios automáticos, além de possibilitar trocas manuais através da tecnologia Tiptronic. Para o 1.6 FSI, o câmbio será um Tiptronic de 6 velocidades. Os motores mais fracos em cada opção de combustível, serão manuais de 5 velocidades.
Quatro outros motores deverão estar disponíveis em breve no mercado europeu: dois FSI, sendo um de 1.4 litros de 90 cavalos e outro 2.0 de 150 cavalos, um 1.6 litros multiválvulas de 102 cavalos e um injeção direta diesel 2.0 SDI, porém sem turbo, que desenvolve 75 cavalos. Versões mais esportivas e top de linha, virão numa terceira etapa. Tanto que oficialmente a única informação precisa a este respeito, aponta a esperada versão GTI, como carro conceito a ser exibido no Salão de Frankfurt (IAA 2003).
Quando de sua estréia em meio a década de 70, o Golf tinha na Europa apenas cerca de 10 concorrentes diretos. Após 29 anos em produção e em sua quarta geração a gama de opções em sua classe (e sub-classes), cresceu para espantosos 130 modelos, dentre eles nomes tradicionais como o também alemão Opel Astra, o Ford Focus ou o mais recente e francês Peugeot 307, que foi considerado o "Carro do Ano" na Europa, por ocasião do seu lançamento, ou ainda o recente crescimento apresentado pelos fabricantes japoneses no velho continente. Tudo isso, só faz crescer a responsabilidade e o mérito que o carro tem ao ocupar o posto de modelo mais vendido em seu segmento.
O modelo da montadora alemã ao longo de toda a sua história, estabeleceu números impressionantes, com uma participação entre 20% e 22% de vendas entre os veículos de sua categoria nos últimos anos, apesar do crescente número de "concorrentes". Outro dado que representa a importância do modelo para a marca, é a sua participação diante do volume total de veículos a nível mundial: 35% de todos os modelos Volkswagen vendidos atualmente no mundo, são Golf, sendo que na Europa Ocidental o percentual chega a impressionantes 46%. Mesmo diante de uma liderança justa e aparentemente inabalável, acomodação e conservadorismo nunca foram características que nortearam a Volkswagen no desenvolvimento e atualizações para o Golf, sendo talvez uma das explicações do seu sucesso.
Dentro deste conceito de sempre estar ditando as tendências ou na pior das hipóteses, estar sincronizadas com elas, a Volkswagen preparou o lançamento do que será a quinta geração do Golf. Desde fins de Agosto/03 o novo modelo passou a ser produzido na maior fábrica de automóveis do mundo, em Wolfsburg na Alemanha, sede da Volkswagen AG. Além da unidade fabril - cujo apelido é de Golfsburg, devido a importância do carro na produção da empresa e localmente - o Golf será também produzido na unidade da VW de Mosel, e também em Bruxelas (Bélgica) e ainda brevemente em Uitenhage na África do Sul. A despeito do início de produção das primeiras unidades e das vendas pela internet para o mercado alemão, bem como da sua estréia oficial no Salão de Frankfurt neste mês de Setembro de 2003, o consumidor (alemão) só terá o carro em Outubro.
Tão logo se observa o que mudou na estética da nova geração do Golf, um aspecto chama atenção e já é possível constatar que os projetistas da Volkswagen tinham em mente quando desenharam suas linhas - atender novas tendências, presentes em concorrentes como o Fiat Stilo e Peugeot 307. A característica mais marcante visualmente (e funcionalmente) em ambos, é o fato de incorporarem o conceito de minivan, salientada pelos grandes pará-brisas com inclinação pronunciada, seguindo a linha do capô, grandes superfícies envidraçadas e linha da cintura e do teto elevadas, o que na prática se traduz basicamente em mais espaço interno, melhor visualização e posição mais elevada dos ocupantes.
As dimensões do novo carro comprovam isto: agora são 1759 mm de largura (+ 24 mm), 1483 mm de altura (+ 24 mm), 4204 mm de comprimento (+55 mm) e 2578 mm de entre-eixos (+ 63 mm). O aumento nas dimensões externas, reflete-se diretamente no espaço que agora os ocupantes dispõem. São 65 mm a mais de espaço para as pernas e 24 mm de altura para quem viaja atrás. Na frente o ganho foi de 8 mm na altura. Também a acomodação de bagagem ficou mais fácil, com 54 mm de aumento na profundidade do porta-malas, que agora acomoda 347 litros (330 l no anterior). O ganho nas dimensões do carro, fez aumentar o aspecto de conforto, que na versão anterior já era bastante bom.
Mas não é apenas a alteração no tamanho da carroceria que chama atenção neste projeto. De uma forma geral, as linhas tornaram-se mais arredondadas e insinuantes, ao mesmo tempo que foram suavizadas. Mais marcantes, são os vincos sobre o capô, que seguem desde a grade frontal até os pará-brisas formando um "V". O conjunto ótico dianteiro e traseiro tem formatos semelhantes e modernos e, tanto quanto a forma, como em tamanho, harmonizam-se com o restante das linhas do veículo. No geral, as mudanças foram sutis, porém o resultado final conseguiu ser muito bom, produzindo um carro de visual moderno (como a concorrência), limpo e que sobretudo ainda o deixa com "cara" de Golf.
Outro aspecto importante na nova geração, fica por conta da nova tecnologia de construção do carro, que emprega extensivo uso de soldagem dos diversos componentes através de laser. Não apenas precisão do resultado final, mas acima de tudo um aumento significativo da rigidez estrutural. Segundo a Volkswagen, a rigidez dinâmica aumentou em 15% quanto a torção e em 35% na flexão. O valor estático subiu em 80% em relação ao modelo anterior. A empresa ainda afirma, que conseguiu atingir padrões de rigidez maiores do que qualquer um dos seus concorrentes. O resultado, é que os engenheiros puderam (e precisaram) alterar certos parâmetros do sistema de suspensão, tanto para ajustar-se ao novo comportamento dinâmico que a carroceria proporciona, como em função das maiores dimensões do conjunto.
Além de refazer a geometria e calibragem do sistema McPherson dianteiro, a suspensão traseira agora é Multilink com um layout especialmente desenvolvido para exigências de conforto e desempenho. Completam o pacote de itens de assistência na condução, um novo software ESP (Eletronic Stability Programme), nova assistência eletro-mecânica progressiva para a direção, contribuindo tanto para a precisão, quanto por não "roubar" potência do motor, como fazem as direções hidráulicas tradicionais. Somado ao ABS, o sistema de freios foi concebido de forma a ter melhor refrigeração para evitar o "fading" (perda de eficiência).
A gama de motorizações (pelo menos na Europa) é outro capítulo a parte, cobrindo um vasto leque de opções. Inicialmente deverão estar disponíveis duas opções de motores a gasolina e duas a diesel. A novidade é a adoção de um sistema de injeção direta de combustível, que produz melhor desempenho com menor consumo e menores níveis de emissão de poluentes. Para a gasolina, um motor de 1.4 litros e 16 válvulas, com sistema "convencional" de injeção e que produz 75 cavalos. A outra variante, é o novo motor FSI (Fuel Stratified Injection) de 1.6 litros e 16 válvulas que desenvolve 115 cavalos de potência. Outra inovação nos motores, é a adoção de pistões mais leves e com baixos níveis de atrito, que permitiram também redimensionamentos no virabrequim. Um novo conjunto de coletor de escape e de catalizador foi incorporado ao propulsor.
Para as motorizações que usam o diesel, inicialmente mais duas opções. Na versão 1.9 TDI, o motor é sobrealimentado com um turbo e recebe ar resfriado por um intercooler, gerando 105 cavalos de potência e 25,5 kgfm de torque a 1900 rpm. O mais potente, é um 2.0 TDI, que também é sobre-alimentado, mas que ao invés do cabeçote de duas válvulas por cilindro, recebe um com quatro. O resultado são 140 cavalos de potência e 32.6 kgfm de torque entre 1750 e 2500 rpm. Com esta motorização, o carro deverá vir equipado com o sistema de câmbio de 6 velocidades DSG (Direct Shift Gearbox) que equipa o Golf R32 e o Audi TT V6. Este câmbio é um dos mais modernos câmbios automáticos, além de possibilitar trocas manuais através da tecnologia Tiptronic. Para o 1.6 FSI, o câmbio será um Tiptronic de 6 velocidades. Os motores mais fracos em cada opção de combustível, serão manuais de 5 velocidades.
Quatro outros motores deverão estar disponíveis em breve no mercado europeu: dois FSI, sendo um de 1.4 litros de 90 cavalos e outro 2.0 de 150 cavalos, um 1.6 litros multiválvulas de 102 cavalos e um injeção direta diesel 2.0 SDI, porém sem turbo, que desenvolve 75 cavalos. Versões mais esportivas e top de linha, virão numa terceira etapa. Tanto que oficialmente a única informação precisa a este respeito, aponta a esperada versão GTI, como carro conceito a ser exibido no Salão de Frankfurt (IAA 2003).
O GTI deverá ser exibido juntamente com os modelos mais "simples", mas ao contrário deles, que farão sua estréia "oficial", o modelo mais esportivo aparecerá como conceito e detalhes finais de sua concepção não são necessariamente definitivos. Do pouco que oficialmente foi divulgado (imagens e informações), além dos já esperados apêndices visuais, como pará-choques em cores e formatos diferenciados, saias laterais, detalhes em preto em áreas, como contorno da grade frontal, que tem padrão de colméia, faróis de neblina, faróis com máscara negra, entre outros itens visuais.
Dois aspectos estéticos que chamam atenção ao mesmo tempo que denunciam sua natureza esportiva, são as grandes rodas 18 polegadas revestidas por pneus Michelin Pilot 225/40 ZR 18 e a dupla saída de escape cromada na traseira. A suspeita se confirma tão logo se abre o capô e encontramos um poderoso motor FSI turbo-alimentado de 200 cavalos - como o VR6! - e equipado com o mesmo câmbio de 6 velocidades DSG, do R32!
Por dentro, nada menos do que couro revestindo dos bancos anatômicos a alavancas de câmbio e freio. O alumínio escovado aparece como adorno ou acabamento em diversos outros itens, como pedaleira e painel, onde os intrumentos denunciam o potencial do carro: conta-giros com escala em mais de 8000 rpm e faixa vermelha em 7000 e ainda a escala do velocímetro em 300 km/h, como no R32. Mesmo que este Golf não deve apresente o desempenho do seu "irmão mais anabolizado", os indicadores são bastante empolgantes.
Início de produção? É uma pergunta que ainda não tem resposta e a Volkswagen faz mistério, mas com indícios positivos, afirmando que: "se é alta tecnologia, performance impressionante, com a filosofia GTI em mente, que as pessoas estão procurando, elas encontrarão tudo isto no Paris Motor Show 2004", numa clara alusão de seu possível lançamento oficial no salão francês.
Quanto a termos acesso tanto aos modelos mais "simples", como o todo poderoso GTI de quinta geração aqui no Brasil, a Volkswagen não se pronuncia. Há pouco tempo, até mesmo chegou-se a especular extra-oficialmente o fim da fabricação do Golf no Brasil devido a possíveis custos de produção elevados em face das vendas do modelo, não justificá-los. Seguindo este raciocínio (se fundado), pode ser que apenas os mais afortunados possam usufruir deste legítmo mito alemão, através de importação. Mas na verdade, estamos torcendo para que a unidade brasileira da montadora, presenteie-nos com um dos melhores - senão o melhor - representante na categoria de hatchbacks médios!
Dois aspectos estéticos que chamam atenção ao mesmo tempo que denunciam sua natureza esportiva, são as grandes rodas 18 polegadas revestidas por pneus Michelin Pilot 225/40 ZR 18 e a dupla saída de escape cromada na traseira. A suspeita se confirma tão logo se abre o capô e encontramos um poderoso motor FSI turbo-alimentado de 200 cavalos - como o VR6! - e equipado com o mesmo câmbio de 6 velocidades DSG, do R32!
Por dentro, nada menos do que couro revestindo dos bancos anatômicos a alavancas de câmbio e freio. O alumínio escovado aparece como adorno ou acabamento em diversos outros itens, como pedaleira e painel, onde os intrumentos denunciam o potencial do carro: conta-giros com escala em mais de 8000 rpm e faixa vermelha em 7000 e ainda a escala do velocímetro em 300 km/h, como no R32. Mesmo que este Golf não deve apresente o desempenho do seu "irmão mais anabolizado", os indicadores são bastante empolgantes.
Início de produção? É uma pergunta que ainda não tem resposta e a Volkswagen faz mistério, mas com indícios positivos, afirmando que: "se é alta tecnologia, performance impressionante, com a filosofia GTI em mente, que as pessoas estão procurando, elas encontrarão tudo isto no Paris Motor Show 2004", numa clara alusão de seu possível lançamento oficial no salão francês.
Quanto a termos acesso tanto aos modelos mais "simples", como o todo poderoso GTI de quinta geração aqui no Brasil, a Volkswagen não se pronuncia. Há pouco tempo, até mesmo chegou-se a especular extra-oficialmente o fim da fabricação do Golf no Brasil devido a possíveis custos de produção elevados em face das vendas do modelo, não justificá-los. Seguindo este raciocínio (se fundado), pode ser que apenas os mais afortunados possam usufruir deste legítmo mito alemão, através de importação. Mas na verdade, estamos torcendo para que a unidade brasileira da montadora, presenteie-nos com um dos melhores - senão o melhor - representante na categoria de hatchbacks médios!
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