A fera brasileira
Um carro que sem dúvida marcou época, não apenas porque a indústria automobilística nacional não dispunha de carros genuinamente esportivos e nem tampouco porque o Puma teve como seu único e principal concorrente na época do lançamento o Karman Guia, mas pelos rumos que o mercado nacional tomou a partir dele, assim como pelos feitos que conquistou.
Nascido de uma conversa entre Rino Malzoni (um aficcionado por construção de protótipos esportivos) e Jorge Lettry, o chefe do departameto esportivo da Vemag, em 1964 estreava o primeiro Puma no autódromo de Interlagos, aindo sob o nome de GT Malzoni.
Os resultados obtidos nas pistas, fizeram com que em 1966 no Salão do Automóvel, fosse mostrado ao público o primeiro Puma GT com um acabamento de alto nível para os padrões vigentes. Além disso, trazia a novidade da carroceria de fibra de vidro, na traseira um motor de dois tempos do DKW Vemag de três cilindros e 50 cavalos.
Foram produzidos um pouco mais de 200 unidades com esta configuração de motor nos anos de 1966 e 1967, até que em 1968, devido a compra da Vemag pela Volkswagen, chegou a segunda geração do Puma inspirado no Lamborguini Miura e de projeto do famoso designer Italiano Bertone. Neste ano muitas mudanças na parte mecânica foram feitas para adequar uma nova plataforma para o Puma. A escolha recaiu justamente na suspensão e no chassis do seu maior concorrente, o Karmann Ghia e no motor do Fusca 1500 com dupla carburação.
O motor 1500 refrigerado a ar da VW não era suficientemente forte para as pretensões esportivas do carro, que no final de 1969 passou a contar com um motor de 1600 cc equipando todas as versões do Puma. A partir de 1970, o esportivo brasileiro começou a tomar um rumo diferente e inédito, demonstrando claramente sua qualidade - começou a ser exportado para alguns países como a Espanha.
Ainda no mesmo ano foi lançada a versão com caráter mais esportivo de todas - a GTE - a única versão com opções de motores que podiam ser de 1.7, 1.8, 1.9 e 2.0 litros! Em 1971 apareceria no mercado a versão conversível, que contava com capota de lona e também uma rígida, esta segunda com baixa procura por parte dos consumidores. As duas versões apresentavam um grave problema - em dias de chuva ambos permitiam entrada de água por todo o interior do carro.
Em 1972 surgiria o "Pumão", ou mais conhecido como Puma GTB, que trazia motor 3.8 litros do Opala 6 cilindros e chegou a ter até fila de espera para se adquirir o carro com um desempenho acima do comum, sendo na ocasião o carro mais caro do mercado de nacionais. Em 1975 foram feitas algumas alterações, em especial na parte mecânica que passou a adotar um motor de 4.1 litros de 140 cv a 4.000 rpm com câmbio de 4 marchas, mecânica que consagrou o carro.
Em 1979 o GTB sofreu uma leve remodelação em suas linhas, já em meio a crise que viria alguns anos mais tarde encerrar temporariamente as atividades da empresa, não sem antes em 1982 o modelo ser novamente modificado, ganhando suspensão dianteira e traseira da Variant II. Os esforços foram em vão, as vendas caíram, até que a produção foi interrompida em final de 1984 com a concordata da empresa.
Durante toda a década de 70, o Puma foi objeto desejo e por onde passava levantava suspiros, sendo então sua época áurea, chegando a produzir três mil unidades ao ano. Confirmando a boa fase, a Puma exportava para Canadá, Estados Unidos e Europa, chegando até mesmo à África do Sul. Os africanos gostaram tanto do projeto, que em 1973 receberam licença para produzir o Puma. Foram produzidos um pouco mais de 350 unidades do Puma na África.
Nos anos 80 a Puma teve tantas complicações financeiras que sua produção foi caindo, dos quase 3000 carros/ano, chegando a pouco mais de 100 carros/ano. Com a sua compra pela AMV (Alfa Metais Veículos), uma empresa paranaense, foi feita a tentativa de reviver o Puma. Os novos modelos trariam algumas alterações importantes, como a adoção do motor 1.8 litros do Santana, refrigerado a água, que além de mais pesado, não tinham a mesma eficiência dos motores do Fusca a ar. Alguns GTB's ainda foram produzidos sob o nome de AMV e os Puminhas rebatizados de AM3 e AM4. E em 1990 acabaria definitivamente a produção de mais um nacional que veio a se tornar um mito.
Nascido de uma conversa entre Rino Malzoni (um aficcionado por construção de protótipos esportivos) e Jorge Lettry, o chefe do departameto esportivo da Vemag, em 1964 estreava o primeiro Puma no autódromo de Interlagos, aindo sob o nome de GT Malzoni.
Os resultados obtidos nas pistas, fizeram com que em 1966 no Salão do Automóvel, fosse mostrado ao público o primeiro Puma GT com um acabamento de alto nível para os padrões vigentes. Além disso, trazia a novidade da carroceria de fibra de vidro, na traseira um motor de dois tempos do DKW Vemag de três cilindros e 50 cavalos.
Foram produzidos um pouco mais de 200 unidades com esta configuração de motor nos anos de 1966 e 1967, até que em 1968, devido a compra da Vemag pela Volkswagen, chegou a segunda geração do Puma inspirado no Lamborguini Miura e de projeto do famoso designer Italiano Bertone. Neste ano muitas mudanças na parte mecânica foram feitas para adequar uma nova plataforma para o Puma. A escolha recaiu justamente na suspensão e no chassis do seu maior concorrente, o Karmann Ghia e no motor do Fusca 1500 com dupla carburação.
O motor 1500 refrigerado a ar da VW não era suficientemente forte para as pretensões esportivas do carro, que no final de 1969 passou a contar com um motor de 1600 cc equipando todas as versões do Puma. A partir de 1970, o esportivo brasileiro começou a tomar um rumo diferente e inédito, demonstrando claramente sua qualidade - começou a ser exportado para alguns países como a Espanha.
Ainda no mesmo ano foi lançada a versão com caráter mais esportivo de todas - a GTE - a única versão com opções de motores que podiam ser de 1.7, 1.8, 1.9 e 2.0 litros! Em 1971 apareceria no mercado a versão conversível, que contava com capota de lona e também uma rígida, esta segunda com baixa procura por parte dos consumidores. As duas versões apresentavam um grave problema - em dias de chuva ambos permitiam entrada de água por todo o interior do carro.
Em 1972 surgiria o "Pumão", ou mais conhecido como Puma GTB, que trazia motor 3.8 litros do Opala 6 cilindros e chegou a ter até fila de espera para se adquirir o carro com um desempenho acima do comum, sendo na ocasião o carro mais caro do mercado de nacionais. Em 1975 foram feitas algumas alterações, em especial na parte mecânica que passou a adotar um motor de 4.1 litros de 140 cv a 4.000 rpm com câmbio de 4 marchas, mecânica que consagrou o carro.
Em 1979 o GTB sofreu uma leve remodelação em suas linhas, já em meio a crise que viria alguns anos mais tarde encerrar temporariamente as atividades da empresa, não sem antes em 1982 o modelo ser novamente modificado, ganhando suspensão dianteira e traseira da Variant II. Os esforços foram em vão, as vendas caíram, até que a produção foi interrompida em final de 1984 com a concordata da empresa.
Durante toda a década de 70, o Puma foi objeto desejo e por onde passava levantava suspiros, sendo então sua época áurea, chegando a produzir três mil unidades ao ano. Confirmando a boa fase, a Puma exportava para Canadá, Estados Unidos e Europa, chegando até mesmo à África do Sul. Os africanos gostaram tanto do projeto, que em 1973 receberam licença para produzir o Puma. Foram produzidos um pouco mais de 350 unidades do Puma na África.
Nos anos 80 a Puma teve tantas complicações financeiras que sua produção foi caindo, dos quase 3000 carros/ano, chegando a pouco mais de 100 carros/ano. Com a sua compra pela AMV (Alfa Metais Veículos), uma empresa paranaense, foi feita a tentativa de reviver o Puma. Os novos modelos trariam algumas alterações importantes, como a adoção do motor 1.8 litros do Santana, refrigerado a água, que além de mais pesado, não tinham a mesma eficiência dos motores do Fusca a ar. Alguns GTB's ainda foram produzidos sob o nome de AMV e os Puminhas rebatizados de AM3 e AM4. E em 1990 acabaria definitivamente a produção de mais um nacional que veio a se tornar um mito.
Tchesco