Via de regra temos na história do automóvel, que os mitos foram ou são carros que encantaram o mercado por qualidades como design arrojado, desempenho esportivo, sofisticação de detalhes, luxo nos acabamentos e que conquistaram legiões inteiras de fãs. No caso aqui abordado, apenas o último aspecto é atendido. A jornada deste carro ao longo dos anos, ajuda-nos a entender um pouco do que ele representou - o Fusca.

No final de 1950 chegaram ao Brasil os 30 primeiros Fuscas importados. Era o começo de um caso de amor entre o país e seu carro mais popular, a tal ponto que nem bem desembarcaram no porto de Santos e logo todas as 30 unidade foram vendidas. Passaram-se apenas 3 anos desde então e o Fusca 1200, de 36 cavalos de potência e 110 km/h de velocidade máxima, passou a ser montado em um galpão alugado em São Paulo, o que ajudou a crescer o número de admiradores do pequeno carro alemão, muito diferente dos tradicionais e grandes importados que na época dominavam o cenário nacional.

Graças às iniciatiavas de Juscelino Kubistchek, que sobretaxou as importações de veículos automotores de forma a incentivar o desenvolvimento da indústria nacional, em 1957 a Volkswagen começou a construção de sua 1ª fábrica no país, um gigante com mais de 10 000 m2, que um ano depois estaria pronta. Seu primeiro produto foi a Kombi e logo no primeiro ano, mais de 2000 Fuscas e mais de 500 Kombis foram montados. Apesar dos números hoje parecerem modestos, na ocasião representavam um avanço significativo no crescimento da indústria automobilística nacional.

Estas mais de 2000 unidades produzidas no início da fabricação do fusca, eram apenas montadas aqui, mas os componentes continuavam a ser importados. Apenas em 3 de janeiro de 1959, o primeiro fusca praticamente nacional saiu da linha de produção. O chassis era o único componente que ainda foi importado ao longo de mais três anos.

A década de 60 chega sob um clima de transformações e novos padrões mundiais e dentro deste clima o fusca passou a sofrer também mudanças, como o amortecedor de direção (1963), a trava de direção contra roubos (1965), um novo motor 1300 que ficou consagrado durante toda a sua existência e que desenvolvia 46 cavalos, responsáveis por atingir 120 km/h, nada de incrível mesmo para a época, mas que até hoje tem como ponto forte a durabilidade e ainda um circuito elétrico de 12 volts (1968), em substituição ao antigo de 6 volts.

Ao longo desta década, o carro firmou-se e ganhou o estigma que o acompanhou durante toda a sua existência, como sendo um veículo resistente, de fácil e escassa manutenção e ainda um carro econômico e popular que fazia até 10 km por litro na cidade, marca que era em média o dobro do desempenho dos importados que, cada vez mais, perdiam espaço nas ruas e estradas para o Fusca. Já em 1962, o Fusca era o líder do mercado brasileiro com mais de 31.000 unidades. Cinco anos se passaram e em 4 de julho de 1967 a Volkswagen comemora a marca de meio milhão de veículos produzidos no Brasil.

Pouca gente diria que ao longo de seus mais de 60 anos de vida - já que no México o carro ainda é produzido em pleno ano de 2002 - o Fusca passou por cerca 2.500 modificações, umas mais visíveis, outras nem tanto. Todavia uma das mais marcantes foram as novas lanternas traseiras, redondas e maiores, que foram responsáveis pela chamada geração "Fafá", em analogia aos seios generosos da cantora de MPB Fafá de Belém. Na década de 70 a Volkswagen chega à marca de um milhão de Fuscas produzidos no país.

O início dos anos 70, registra as melhores vendas do Fusca e o começo da exportação do modelo. Só em 1973 foram vendidos mais de 224.000 unidades, representando 4 de cada 10 carros vendidos no país. Entretanto, a expressão maior do sucesso do carro, ficou marcada por 1970, ano em que o Sedan 1500 - mais conhecido como Fuscão - foi lançado. Ele era mais luxuoso e vinha com cinto de segurança, inédito na linha.

O motor 1500 cilindradas e 52 cavalos do Fuscão com taxa de compressão de 6.8:1, distribuidor, carburador e eixo de comando de válvulas modificados, mas levava 26,1 segundos para acelerar de 0 a 100 Km/h, 42 segundos para percorrer um quilômetro e 126 km/h de velocidade máxima. O desejo por desempenho melhor, fez com que quatro anos depois, viesse o "Super-Fuscão", com motor mais potente de 1600 cilindradas, que atingia 65 cavalos, alcançando 135 Km/h. Este carro passou a ser um dos mais ágeis no trânsito e nas estradas seu desempenho era superado por poucos carros, caindo de vez nas graças do consumidor.

Dizia-se que o Super Fuscão, já saia "envenenado" de fábrica. Ele contava com o motor de linha preparado com dupla carburação e um painel sofisticado composto de contagiros, medidor de temperatura do óleo, amperímetro e relógio de horas, além dos marcadores comuns (velocímetro e medidor de gasolina). O piso era forrado com carpete e os bancos dianteiros anatômicos e reclináveis até o nível dos assentos traseiros, permitindo maior número de posições e melhor localização do motorista do que no Volks 1500. As tomadas de ar da tampa do motor receberam um Scoop, que trazia a inscrição 1600S. O que mais surpreendeu, no entanto, foi o seu desempenho: bastavam 16,5 segundos para o Super-Fuscão atingir 100 Km/h. Além disso, para um motor com esse rendimento, o consumo 11,9 Km/litro em velocidade constante de 80 Km/h era algo excelente.

Na parte mecânica, o sedã da Volkswagen, compartilhava vários pontos em comum com o VW Brasília, como o comando único movido por engrenagens e três mancais na árvore de manivelas e a relação de compressão do motor de 7,2:1. No entanto, seu motor produzia 5 cavalos a mais do que o da Brasília, o que lhe permitia velocidade máxima média de 135,5 Km/h. Esse índice superior aos que foram alcançados com a Brasília e o VW Sedan 1500 na mesma medição e condições semelhantes. Seu motor, com deslocamento volumético de 1584 cc, possuia boa elasticidade, como ficou demonstrado no teste em que acelerando em quarta marcha, a partir dos 40 Km/h, chegava-se a 100 Km/h em 25,7 segundos.

• Motor - De quatro cilindros opostos dois a dois, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,8 x 69 mm; 1594 cc; taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65 HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 kgfm a 3000 rpm; sistema de alimentação com dupla carburação;
• Transmissão - Embreagem monodisco a seco; câmbio de quatro marchas sincronizadas e ré; relações: 1º) 3,80:1; 2º) 2,06:1; 3º) 1,32:1; 4º) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação do diferencial; 4,125:1; tração traseira.
• Suspensão - Dianteira do tipo independente com dois feixes de barras de torção, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos; traseira do tipo independente, semi - eixos oscilantes com barras de torção, barraaa compensadora e amortecedores telescópicos.
• Freios - Acionamento hidraúlico com discos nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras.
• Direção - Tipo parafuso sem fim e rolete.
• Desempenho - Aceleração de 0 a 100 Km/h em 16,5 seg; consumo a 80 Km/h (constante) de 11,9 Km/litro.
• Dimensões - Comprimento total: 4026 mm; largura: 1540 mm; altura: 1485 mm; distância entre - eixos: 2400 mm; altura livre do solo: 1430 mm; peso: 800 kg.

Em 1977 a VW, incluiu na linha o freio de duplo circuito, sendo um para as rodas traseiras e outro para as dianteiras. Assim caso alguma avaria no sistema ocorresse, apenas um par de rodas perderia ação de frenagem. Anteriormente um simples vasamento do fluido de freio comprometia todo o sistema. Já com este avanço, o usuário continuaria com freio em pelo menos duas rodas, possibilitando dirigir-se a uma concessionária para a correção da falha.

E o pequeno notável da Volkswagen parecia mesmo predestinado a colecionar marcas. Logo no início da década de 80, em meio ao programo de incentivo ao álcool do Governo Federal - chamado de Pró-Álcool - que o primeiro carro da montadora a receber motorização à álcool foi nada menos do que o nosso Fusca. O motor escolhido foi o 1300, que recebeu dupla carburação, bomba de combustível blindada e revestida por cromo e ferro, tanque de combustível estanhado e válvulas termo-pneumáticas entre outras modificações e a ignição eletrônica como opcional. Com o álcool, o motor produzia 49 cavalos a 4400 rpm e 9.3 kgfm de torque a 3200 rpm, fazendo-o atingir os 100 km/h em 38 segundos e máxima de 115 km/h.

Mesmo tendo recebido o nome de Fusca desde os seus primeiros anos no Brasil, apenas em 1983 a Volkswagen "oficializou" o nome que passou a vir em inscrito na tampa do motor. Nada mais natural, já que o carro mais famoso e rodado do país e do mundo, não era conhecido senão por este nome.

Em 1984 a VW lançou uma edição especial, chamada de Fusca Love, com motor a álcool de 1600 cc, com sensor de temperatura que injetava automaticamente gasolina no carburador com o motor frio, auxiliando assim a partida imediata do motor e sem a necessidade do acionamento manual. Os bancos receberam encosto de cabeça, as janelas traseiras ganharam vidros basculantes, forração era em carpete, ar quente, volante espumado, cinto de três pontos, acendedor de cigarros, pára - choques na cor do veículo com borracha, tampa do bocal de combustível com chave, rodas especiais e anti - embaçante no vidro traseiro, completavam o pacote.

Mas os tempos estavam mudando e a palavra de ordem em toda a indústria automobilística passou a ser modernização. As fábricas iniciaram o processo de automatização com modernos robôs nas linhas de produção e de fabricação de carros que compartilhassem uma única plataforma, como a linha BX (Gol, Voyage, Parati e Saveiro) e o Fusca ia justamente nesta contra-mão, com um processo fabril extremamente manual para os anos 80, ainda por cima não permitindo o desenvolvimento de modelos derivados. Assim em 1986 a VW anuncia o fim de sua produção aqui e em mais diversos países.

A década de 90 trouxe muitas novidades para o setor, parecendo mesmo que os tempos já não permitiriam um projeto tão antigo sobreviver, mas o que parecia impossível aconteceu. Em 1993, a pedido do então presidente Itamar Franco, a Volkswagen voltou a fabricar o Fusca. Após oito meses e cerca US$ 30 milhões de investimentos para adequar a linha de produção, o Fusca estava de volta trazendo junto 800 novos empregos diretos, 24 mil indiretos e inovações que o faziam melhor do que o modelo aposentado na década de 80. Vidros laminados, catalisador, barras estabilizadoras na traseira e na frente, pneus radiais, freio dianteiro a disco, reforço estrutural, cintos de segurança de três pontas, motor 1600 de 59 cavalos a 4300 rpm e 11.9 kgfm de torque a 2800 rpm, que o faziam atingir os 100 km/h em 14.3 segundos e 141 km/h de máxima.

Para se ter do que significou a volta do modelo ao mercado, basta ver sua lista de espera, que trazia mais de 13 mil inscritos, por ocasião do anúncio de seu retorno. Mas o frenesi dura pouco e devido ao valor elevado em relação às opções de concorrentes até mesmo dentro da própria Volkswagen, as vendas não corresponderam ao custo de manutenção da produção do veículo e em 1996 encerra-se de vez a fabricação do VW "Fusca", tendo fabricado em sua derradeira edição o "Fusca Ouro", com ar quente, fárois de neblina, forração interna semelhante a do VW Pointer, vidros traseiros basculantes, anti - embaçante no vidro traseiro, vidros verdes e pintura metálica.

Depois de ser novamente retirado de linha, volta em 98 completamente reformulado e rebatizado de New Beetle. Tanto no projeto quanto na tecnologia arrojada, mais ajustada ao próximo milênio, o carro constitui na verdade um projeto inteiramente novo, que do nostálgico Fusca carrega apenas certas semelhanças de curvas e o nome, mas em uma clara prova de que o mito nunca morreu, ao menos no coração das pessoas!