Muitos foram os méritos e as responsabilidades do Ford Corcel, já a partir de sua estréia no Salão do Automóvel de São Paulo, em Dezembro de 1968. Na ocasião a indústria automobilística nacional passava por um momento de amadurecimento e crescimento, e o pequeno carro da Ford aparecia no salão disputando os olhares atentos do público, juntamente com os lançamentos do Volkswagen 1600, do qual seria concorrente e do Chevrolet Opala, este pertencente a outra categoria.

Na ocasião a Ford fabricava no Brasil apenas o Galaxie 500, a Ford F100 e alguns caminhões. O Corcel viria como sendo a opção de produto de massa da montadora. Na concepção e origem do projeto, o Corcel não era propriamente um Ford, mas uma adaptação ao mercado brasileiro de um projeto entre a Renault e a Willys-Overland, esta última então recém comprada pela Ford, e que viria mais tarde ser conhecido como o Renault 12.

As primeiras unidades do Corcel chegaram ao mercado ainda em 1968 e já no início de 1969 o modelo estava nas ruas causando um verdadeiro furor, já que o carro revolucionava em muitos aspectos o emergente mercado nacional de veículos. Na época o padrão de carros compactos era ditado pelos Gordinis (Willys), DKW-Vemags e Volkswagen Sedan (Fusca). O compacto da Ford vinha com um motor dianteiro de 4 cilindros em linha, circuito selado de refrigeração, 1289 cc de deslocamento, 68 cavalos de potência a 5200 rpm e 9,8 kgfm de torque a 3400 rpm, câmbio de quatro velocidades sincronizadas.

É certo que sua potência não era muita coisa, mas era superior a outros carros da categoria e suficientes para darem ao Corcel um desempenho bastante satisfatório para a época, tanto que nos primeiros meses que se sucederam ao seu lançamento, diversos pilotos, ex-pilotos e especialistas testaram o carro e o aprovaram. Dentre todos, destaque para Stirling Moss, Phil Hill e Jackie Stewart, todos pilotos de Fórmula 1, sendo que Hill e Stewart foram campeões na categoria e Hill duas vezes campeão de Le Mans. Entre os aspectos que mereceram destaque entre os três e os demais especialistas estavam o design, a posição ao volante, os excelentes freios, a boa caixa de câmbio, a estabilidade e um satisfatório desempenho do motor 1.3.

E realmente, se o desempenho não era de se comparar a nenhum esportivo, também não era dos piores. Naquela época acelerar um carro pequeno ou compacto aos 100 km/h abaixo dos 30 segundos era um feito, tanto que um DKW envenenado, fazia a marca em cerca de 25 segundos e chegava a velocidade máxima de 130 km/h. O Corcel de original de fábrica, com seus 930 kg, atingia os 100 km/h em 23 segundos e os mesmos 130 km/h. Convém lembrar, que mesmo com toda a tecnologia presente hoje, alguns dos nossos piores "populares", tem desempenho semelhante!

E foi nesta onda de sucesso que poucos meses após o lançamento do sedan quatro portas, a Ford trazia ao mercado mais um lançamento, o Corcel Cupê. Além das duas portas a menos, a coluna traseira mais grossa e com um ângulo maior e um leve aumento na linha da cintura traseira davam um ar mais moderno ao carro, que chegou a ser considerado o mais bonito do Brasil. Nem bem havia estreado o Cupê e a Ford trouxe a perua, ou mais conhecida como Belina. Segundo se especulava na época, o lançamento da Belina só não ocorreru antes, pois a Ford esperava com o carro pronto, que a Volkswagen lançasse seu concorrente, o VW 1600 Variant. A Belina seguiu a onda de sucesso do restante da linha, tanto pelas qualidades de que dispunha, como por ser uma opção em um mercado que até então só dispunha de veículos bem maiores como o Rural Willys e a Chevrolet Veraneio.

As vendas iam muito bem já em 1970 e diante da euforia, a Ford não hesitou em lançar a versão esportiva do seu modelo mais bem sucedido, para atender àqueles que desejavam um pouco mais de potência, o Corcel GT. Não era um legítimo Grand Turismo como os que haviam na Europa, mas representava um bom avanço para o mercado nacional. O GT tinha o mesmo motor 1.3 litros, porém recebia um carburador Solex de corpo duplo e um novo coletor, que o faziam render 80 cavalos. Resultado, 18 segundos de aceleração e 145 km/h de máxima, o que o colocava entre os mais rápidos nacionais.

Esteticamente o GT recebia pintura especial, sendo o capô em preto fosco e com um falso Scoop, já que não havia admissão de ar por ele. Nas laterais uma faixa preta se estendia por toda a lateral do carro e tinha inscrita a sigla GT. Na frente o carro ganhou mais dois faróis de longo alcance e no teto recebeu forração de vinil. As rodas eram esportivas e internamente ganhou console central e instrumentação completa. Mais tarde o motor passou a ser 1.4 litros e render 85 cavalos.

Em 1973 toda a linha foi reestilizada, recebendo nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, um novo capô menos reto levemente levantado na linhas dos faróis, pára-lamas com novas curvas e novas lanternas. As versões cupê, sedã e Belina passaram a ser equipadas com o motor do GT, de 1,4 litros. O GT, então passou a diferenciar-se apenas pelos detalhes estéticos, que agora ao invés do capô inteiro preto, trazia duas faixas pretas paralelas e nas laterais, além dos faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente.

Mais dois anos se passaram sem que nenhuma novidade surgisse, até que a linha recebeu pequenas modificações na frente, que recebeu nova grade e a traseira novo conjunto ótico, com lanternas retangulares entremeadas por uma faixa preta. Internamente alguns detalhes na estética do painel mudaram. Mas a mudança maior veio pelo surgmento da versão LDO, que caracterizava-se por um padrão de acabamento mais luxuoso.

Foram quase 10 anos depois de seu lançamento, que veio finalmente em 1977 a maior mudança estética do carro, batizada pela Ford de Corcel II. Do ponto de vista de design, foi outro carro totalmente diferente, com nova carroceria bem mais moderna e condizente com o que a concorrência vinha adotando então, como os grandes faróis retangulares, formando conjunto com lanternas frontais laterais maiores, assim como maiores eram as lanternas traseiras. A carroceria mais despojadas de linhas e curvas, terminava em uma traseira mais inclinada, quase como um fastback.

Em termos mecânicos, pouca coisa mudou em relação ao seu antecessor. O motor continuou o mesmo, exceto que para a versão GT contava com mais 4 cavalos que em pouco o destacava das versões L e LDO. A suspensão foi recalibrada para o novo carro, assim como algum detalhe mecânico aqui e ali foram alterados. Com o novo carro, mais pesado, o motor que a esta altura tinha concorrentes mais fortes passou a ser insuficiente para o modelo, que fazia 135 km/h de máxima e levava mais de 23 segundos para atingir os 100 km/h. O desastre só não foi grande por se tratar de um motor econômico, confiável e de manutenção fácil e barata.

Em 1979, o tão esperado motor 1.6 litros chegou para equipar toda a linha, apesar de que o 1.4 continuou a ser produzido como opção para quem queria um carro econômico. Além do novo motor, o Corcel mais uma vez dentro do seu pioneirismo, passou a contar com um câmbio de 5 marchas. Apesar dos 90 cavalos de potência a 5600 rpm e dos 11 kgfm de torque e do novo câmbio, o carro conseguiu apenas igualar o desempenho do passado, mas a tradição e as demais qualidades do carro, como o acabamento impecável e o luxo, lhe garatiram certa fatia do mercado.

Em 1980, mais uma novidade, com a chegada do motor à álcool, que por muitos especialistas foi considerado o melhor entre todos os motores alimentados por este combustível. No ano seguinte, a Ford viria a lançar o modelo que seria o responsável por ajudar a por fim na vitoriosa trajetória do Corcel, o Del Rey, que compartilhava a mesma plataforma do Corcel, porém contava com diferenças estéticas e de acabamento ainda superiores, constituindo uma versão quatro portas ainda mais luxuosa do que o Corcel. Na época, começava-se a aceitar novamente carros quatro portas, que por muitos anos deixaram de ter mercado no Brasil.

Do lançamento do Del Rey até sua extinção em 1986, o Corcel ainda foi responsável por dar origem a uma versão picape, o Pampa. Recebeu um novo motor em 1984 - vindo do recém lançado Escort - o CHT, que basicamente ainda era o mesmo do projeto do Renault 12, porém com novo sistema de admissão e injeção de combustível. Sofreu uma pequena reestilização em 1985, com alterações no conjunto ótico dianteiro e traseiro e pequenos detalhes ao longo do carro, incoporando itens que a concorrência lançava em seus modelos.

Mas o peso dos anos, a própria concorrência interna do Del Rey, o forte apelo do então bem sucedido Monza e até mesmo do não tão novo, mas mecanicamente perfeito Passat, faziam com que as vendas do Corcel fossem cada vez menores. Assim, em julho de 1986 após quase duas décadas e mais de 1,4 milhãos de unidades fabricadas, a Ford encerrou a produção daquele que sem dúvida alguma teve uma participação fundamental e extremamente vitoriosa, no desenvolvimento da indústria nacional de automóveis.

Apesar do carro responsável por este capítulo vitorioso, ter saído de cena em 86, parte de sua linhagem e conceitos ainda continuaram vivos, através do Del Rey e mais particularmente da sua versão perua, que com a extinção da linha Corcel, deixou o nome Scala e passou a chamar-se Del Rey Belina. Mesmo rejuvenescida com o motor AP 1800 da Volkswagen em 1989, a linha Del Rey também foi encerrada em 1991. Mas seja sob o nome de Corcel, Corcel II ou até mesmo Del Rey Belina, a verdade é que o carro deixou saudades pelo que ele representou e de que forma marcou a história do carro nacional!