Praticamente todas as vezes em que nos deparamos com iniciativas independentes de pequenas empresas - quase que domésticas - vemos boas idéias, geralmente muito criativas, carregadas de paixão e normalmente com a firme iniciativa de quebrar padrões. No entanto, normalmente devido a escassez de recursos - condição natural deste tipo de empresa - os resultados costumam vir fortemente marcados por produtos de qualidade questionável, exceto por algumas exceções, como é o caso do Strathcarron SC5.
Este pequeno mas valente carro, de nome difícil e de aparência no mínimo curiosa, é um exemplo deste conceito de criação de pequenas máquinas que nascem gerando curiosidade nas mentes das pessoas que as conhecem. A começar pelo nome, que foi uma homenagem ao Lord Strathcarron, pai do criador Ian Macpherson, escritor automotivo e organizador de eventos motobilísticos.
Vários princípios nortearam a concepção deste literalmente pequeno veículo, dando a dimensão do que seus criadores tinham em mente. Os primeiros esboços do que viria a ser o Strathcarron, surgiram em 1996, quando os membros da Chapman Associates, Ian Macpherson e Colin Spooner produziram os dois primeiros protótipos - o SC1 e SC2. Muito dos conceitos presentes no atual carro já foram utilizados então, mas o resultado ainda estava longe do aceitável por ambos.
Eis que, após muito trabalho e cerca de um ano e meio depois surge o SC3, que foi o protótipo mais próximo do conceito definitivo. Todos os esforços culminaram com o SC4, que foi levado nada menos do que ao Geneva Motor Show 2000 (Salão de Genebra). A localização do estande do SC4 em meio ao lotadíssimo salão foi justamente entre Bugatti e Lamborghini - um lugar nada ruim para nascer para o mundo!
Mas ao contrário destas e de outras tantas já mitológicas marcas de super esportivos, o Strathcarron não possui grandes motores V12, ou V10, ou V8 e nem mesmo um Boxer 6 cilindros bi-turbo. Por trás desta marca local e familiar, não há grandes montadoras como Ford (Jaguar), Volkswagem (Lamborghini e Bugatti) ou ainda General Motors (Lotus). Este último é o virtual concorrente do pequeno esportivo inglês - particularmente o Lotus Elise.
Falamos em "virtual", já que a concorrência só se dá em relação ao conceito de produzir um carro extrememamente leve, com um motor de relativamente baixa potência e peso, a um custo viável e que tenha um desempenho digno de alguns dos melhores esportivos sem abdicar da segurança. Usando estas diretrizes básicas Ian e Colin chegaram finalmente ao SC5. Apesar da sua concepção ser orientada para as pistas, sua fabricação permite o uso legal nas ruas, atendendo até mesmo os rigorosos padrões norte americanos de carros de passeio.
A principal diretriz do projeto, que é gerar um carro que possua uma das melhores relações peso / potência foi atingida, empregando-se princípios aeroespaciais, como seu sub chassis e carroceria desenvolvidos em colaboração com a Reynard e a Chapman. A base é feita com tubos especiais de alumínio colados, cuja estrutura é semelhante a um favo de mel entre duas finas folhas de alumínio que garantem resistência mecânica e leveza extremas. Assentada sobre esta base, uma carroceria moldada em um compósito formado por vidro e plástico, semelhante a fibra de vidro.
Este pequeno mas valente carro, de nome difícil e de aparência no mínimo curiosa, é um exemplo deste conceito de criação de pequenas máquinas que nascem gerando curiosidade nas mentes das pessoas que as conhecem. A começar pelo nome, que foi uma homenagem ao Lord Strathcarron, pai do criador Ian Macpherson, escritor automotivo e organizador de eventos motobilísticos.
Vários princípios nortearam a concepção deste literalmente pequeno veículo, dando a dimensão do que seus criadores tinham em mente. Os primeiros esboços do que viria a ser o Strathcarron, surgiram em 1996, quando os membros da Chapman Associates, Ian Macpherson e Colin Spooner produziram os dois primeiros protótipos - o SC1 e SC2. Muito dos conceitos presentes no atual carro já foram utilizados então, mas o resultado ainda estava longe do aceitável por ambos.
Eis que, após muito trabalho e cerca de um ano e meio depois surge o SC3, que foi o protótipo mais próximo do conceito definitivo. Todos os esforços culminaram com o SC4, que foi levado nada menos do que ao Geneva Motor Show 2000 (Salão de Genebra). A localização do estande do SC4 em meio ao lotadíssimo salão foi justamente entre Bugatti e Lamborghini - um lugar nada ruim para nascer para o mundo!
Mas ao contrário destas e de outras tantas já mitológicas marcas de super esportivos, o Strathcarron não possui grandes motores V12, ou V10, ou V8 e nem mesmo um Boxer 6 cilindros bi-turbo. Por trás desta marca local e familiar, não há grandes montadoras como Ford (Jaguar), Volkswagem (Lamborghini e Bugatti) ou ainda General Motors (Lotus). Este último é o virtual concorrente do pequeno esportivo inglês - particularmente o Lotus Elise.
Falamos em "virtual", já que a concorrência só se dá em relação ao conceito de produzir um carro extrememamente leve, com um motor de relativamente baixa potência e peso, a um custo viável e que tenha um desempenho digno de alguns dos melhores esportivos sem abdicar da segurança. Usando estas diretrizes básicas Ian e Colin chegaram finalmente ao SC5. Apesar da sua concepção ser orientada para as pistas, sua fabricação permite o uso legal nas ruas, atendendo até mesmo os rigorosos padrões norte americanos de carros de passeio.
A principal diretriz do projeto, que é gerar um carro que possua uma das melhores relações peso / potência foi atingida, empregando-se princípios aeroespaciais, como seu sub chassis e carroceria desenvolvidos em colaboração com a Reynard e a Chapman. A base é feita com tubos especiais de alumínio colados, cuja estrutura é semelhante a um favo de mel entre duas finas folhas de alumínio que garantem resistência mecânica e leveza extremas. Assentada sobre esta base, uma carroceria moldada em um compósito formado por vidro e plástico, semelhante a fibra de vidro.
Parte do problema de se criar um veículo leve foi resolvido, mas ainda faltava o principal - a parte mecânica. Para atender o binômio básico de leveza e potência, foi escolhido o motor e câmbio da Triumph Trophy 1200. Isto mesmo, um motor de moto. O tradicional fabricante inglês de motocicletas forneceu este potente e compacto motor 4 cilindros de 1.2 litros de deslocamento, DOHC 16 válvulas, 123 cavalos a 9700 rpm. De quebra, ainda um câmbio de velocidades, que assim como o motor, sofreu diversas modificações, como novas relações para se adaptar ao peso do carro e o conjunto de engrenagens para marcha-ré.
A esta altura participavam do projeto, além da Reynard e da Chapman, a Ilmor Engineering que foi responsável pelas alterações no motor e no câmbio Triumph. A Brembo e AP Racing cuidaram do desenvolvimento dos freios. A Bilstein produziu leves, eficientes amortecedores próprios para a suspensão double Wishbone. O diferencial especial que deveria "comunicar" o torque vindo de um câmbio de moto às rodas traseiras, foi feito pela Hewland e a caixa de direção pela Titan.
O interior espartano, mas nem por isso rústico ou mal acabado, oferece mais espaço do que o Elise, apesar das dimensões externas e da posição traseiro-central em que o motor foi acomodado para melhor distribuição do peso entre os eixos. Atrás do volante Momo, apenas o básico conta-giros e principais indicadores de funções. Até mesmo o velocímetro foi dispensado, sabendo-se a velocidade através de um indicador digital. A posição de dirigir é do lado direito do veículo, afinal é um carro inglês, mas com a particularidade que o câmbio de 6 marchas sequencial fica à direita.
Portas ou uma capota para dias frios ou chuvosos, foram considerados dispensáveis, já que seus mecanismos ou até mesmo suas próprias estruturas significariam mais peso, afinal o SC5 não é um carro para o dia-a-dia. Entrar no carro demanda certo sacrifício ao se saltar para evitar situações embaraçosas e pés limpos para não se sujar os assentos. No mais rodar por aí sem capota até é "fashion" em uma época em que proliferam os esportivos Roadsters.
Toda esta cooperação entre conceituados nomes da indústria automotiva, conjugados em torno do ideal de Ian Macpherson, produziu o Strathcarron SC5 disponível hoje. Como resultado, apenas 530 kg de peso! São cerca de 250 kilos a menos do que um fusca, quase um terço do peso de um Porsche 911 e 180 kg a menos do que o "concorrente" Elise. Portanto, o leitor mais perspicaz já deve ter notado porque o SC5 pode ser considerado um esportivo, mesmo com 125 cavalos de potência!
A última versão do SC5 ganhou modificações no motor que agora produz 140 cavalos e graças à relação peso potência de 3.78 kg/cv, menor do que a de um Mercedes SL55 AMG ou do BMW Z8, o SC5 é capaz de acelerar aos 100 km/h em apenas 4,9 segundos. A velocidade máxima não é maior devido ao elevado coeficiente de penetração aerodinâmica, fruto do arrasto produzido pela ausência de teto e aos regimes de torque do motor e relações de câmbio e diferencial. No final das contas são 215 km/h o que não é espantoso comparado à atual geração de super máquinas, mas que já é bem mais do que muitas estradas ao redor do mundo permitem.
É certo que o Strathcarron SC5, assim como um Lamborghini Diablo, ou mesmo um Lotus Elise, não é um carro para rodar todo dia indo ao trabalho ou às compras, mas sem dúvida atende a proposta de seus criadores de produzir um esportivo conceitualmente inovador, para dar umas voltas rápidas nos fins de semana, acompanhado apenas pela namorada ou paquera e a um preço muito mais acessível que outras máquinas. Seu preço sugerido para o mercado americano é de US$ 30 000,00!
A esta altura participavam do projeto, além da Reynard e da Chapman, a Ilmor Engineering que foi responsável pelas alterações no motor e no câmbio Triumph. A Brembo e AP Racing cuidaram do desenvolvimento dos freios. A Bilstein produziu leves, eficientes amortecedores próprios para a suspensão double Wishbone. O diferencial especial que deveria "comunicar" o torque vindo de um câmbio de moto às rodas traseiras, foi feito pela Hewland e a caixa de direção pela Titan.
O interior espartano, mas nem por isso rústico ou mal acabado, oferece mais espaço do que o Elise, apesar das dimensões externas e da posição traseiro-central em que o motor foi acomodado para melhor distribuição do peso entre os eixos. Atrás do volante Momo, apenas o básico conta-giros e principais indicadores de funções. Até mesmo o velocímetro foi dispensado, sabendo-se a velocidade através de um indicador digital. A posição de dirigir é do lado direito do veículo, afinal é um carro inglês, mas com a particularidade que o câmbio de 6 marchas sequencial fica à direita.
Portas ou uma capota para dias frios ou chuvosos, foram considerados dispensáveis, já que seus mecanismos ou até mesmo suas próprias estruturas significariam mais peso, afinal o SC5 não é um carro para o dia-a-dia. Entrar no carro demanda certo sacrifício ao se saltar para evitar situações embaraçosas e pés limpos para não se sujar os assentos. No mais rodar por aí sem capota até é "fashion" em uma época em que proliferam os esportivos Roadsters.
Toda esta cooperação entre conceituados nomes da indústria automotiva, conjugados em torno do ideal de Ian Macpherson, produziu o Strathcarron SC5 disponível hoje. Como resultado, apenas 530 kg de peso! São cerca de 250 kilos a menos do que um fusca, quase um terço do peso de um Porsche 911 e 180 kg a menos do que o "concorrente" Elise. Portanto, o leitor mais perspicaz já deve ter notado porque o SC5 pode ser considerado um esportivo, mesmo com 125 cavalos de potência!
A última versão do SC5 ganhou modificações no motor que agora produz 140 cavalos e graças à relação peso potência de 3.78 kg/cv, menor do que a de um Mercedes SL55 AMG ou do BMW Z8, o SC5 é capaz de acelerar aos 100 km/h em apenas 4,9 segundos. A velocidade máxima não é maior devido ao elevado coeficiente de penetração aerodinâmica, fruto do arrasto produzido pela ausência de teto e aos regimes de torque do motor e relações de câmbio e diferencial. No final das contas são 215 km/h o que não é espantoso comparado à atual geração de super máquinas, mas que já é bem mais do que muitas estradas ao redor do mundo permitem.
É certo que o Strathcarron SC5, assim como um Lamborghini Diablo, ou mesmo um Lotus Elise, não é um carro para rodar todo dia indo ao trabalho ou às compras, mas sem dúvida atende a proposta de seus criadores de produzir um esportivo conceitualmente inovador, para dar umas voltas rápidas nos fins de semana, acompanhado apenas pela namorada ou paquera e a um preço muito mais acessível que outras máquinas. Seu preço sugerido para o mercado americano é de US$ 30 000,00!
Joker
Motor:
Cilindrada:
Potência:
Pot. Específica:
Torque:
Aceleração:
Vel. Máxima:
Câmbio:
Freios:
Rodas:
Pneus:
Dimensões:
Comprimento:
Largura:
Altura:
Entre-eixos:
Peso:
Cilindrada:
Potência:
Pot. Específica:
Torque:
Aceleração:
Vel. Máxima:
Câmbio:
Freios:
Rodas:
Pneus:
Dimensões:
Comprimento:
Largura:
Altura:
Entre-eixos:
Peso:
Traseiro-central, 1.2 litros, 4 cilindros em linha, 16 válvulas DOHC, injeção eltrônica multiponto sequencial.
1200 cm³
140 cv @ 9 700 rpm
116.7 cv / litro
10,7 kgfm @ 4 000 rpm
(0 - 100km/h) 4,9 s
215 km/h
Manual, 6 velocidades
Discos ventilados nas quatro rodas.
Dianteiras: 6J X 15"
Traseiras: 6.5J X 16"
Dianteiros: 185/55 R 15
Traseiros: 205/50 R 16
3600 mm
1700 mm
1200 mm
2400 mm
530 kg
1200 cm³
140 cv @ 9 700 rpm
116.7 cv / litro
10,7 kgfm @ 4 000 rpm
(0 - 100km/h) 4,9 s
215 km/h
Manual, 6 velocidades
Discos ventilados nas quatro rodas.
Dianteiras: 6J X 15"
Traseiras: 6.5J X 16"
Dianteiros: 185/55 R 15
Traseiros: 205/50 R 16
3600 mm
1700 mm
1200 mm
2400 mm
530 kg