Bentley Continental GT
Desde 2002 quando a fabricante britânica de carros de luxo Bentley apresentou em Paris o carro conceito Continental GT, um clima de expectativa ficou no ar em função do que seria a concretização do projeto, colocando-o na linha de produção. Como seria de se esperar, nada foi muito simples já a partir do investimento feito pela Volkswagen - detentora da marca - para que o carro pudesse ser produzido em Crewe (Inglaterra). Foram injetados 500 milhões de libras esterlinas na unidade fabril, para possibilitar o desenvolvimento e construção do Continental GT.
O Continental GT, é também o primeiro modelo nascido sob a batuta do novo diretor de design, Dirk van Braeckel vindo da Skoda, também de propriedade da VW. Segundo a empresa, o Bentley GT deverá ser tanto o mais rápido e esportivo carro da marca, quanto o coupê de quatro lugares mais veloz do mundo. E não param por aí as pretensões para este super coupê. A lista de itens de segurança, tecnologia e desempenho, é inédita para um modelo fabricado sob a nobre estirpe da Bentley.
O objetivo inicial do projeto do Continmental GT era criar um carro que em teoria não tivesse apenas um padrão de performance sem precedentes em sua categoria, mas que todo seu talento pudesse ser usufruído ao extremo de forma segura no dia-a-dia. Mas por mais que os engenheiros tenham se preocupado em provê-lo fartamente de desempenho, muitas vezes as condições de tráfego das grandes cidades não permitem aos ocupantes disfrutar da sua natureza esportiva e, para isso o GT também é repleto de luxo e conforto, dentro da melhor tradição britânica de carros Gran Turismo.
Mais do que tudo isto, a mais recente criação da Bentley tinha o propósito de ser inovadora para adequar-se aos padrões e exigências que se tem em relação aos melhores carros do século XXI, somando-se toda a essência glamourosa dos mitos de Crewe. Seguindo este princípio, é que a Volkswagen resolveu investir na fábrica, para que efetivamente o GT pudesse sair de linha com total independência de construção, mesmo com grande participação tecnológica dos melhores Volkswagens de hoje. Um dos itens que marcam esta tradição, é o fato do Continentalk GT ser construído a mão, como os melhores modelos do fabricante inglês.
Agora revelemos alguns dos fatos que fazem deste Bentley uma verdadeira jóia sobre rodas. O seu "coração" é um dos itens determinantes nisto. Apesar de estar fundamentado no já conhecido motor W12 de 5998 cc, comando quádruplo, 48 válvulas e 420 cavalos, da Volkswagen, este motor recebeu uma extensiva lista de modificações a fim de produzir os resultados que se desejavam.
Os engenheiros da Bentley conseguiram extrair nada menos do que 560 cavalos a 6100 rpm e 66.22 kgfm de torque, o que por si só já seria um número significativo, se não fosse o fato de quando este torque está disponível: a 1600 rpm!!! Normalmente um carro dotado de motor de alto desempenho, vai exigir que o motorista espere algo em torno de 3 a 5000 rpm para dispor de toda a sua força. No Continental GT, ela já está presente praticamente no início do giro do motor.
Esta proeza fantástica vem das soluções conseguidas pela engenharia da empresa, na adoção de duas pequenas turbinas desenvolvidas pela KKK especificamente para o carro. Para funcionar adequadamente em regime de sobre-alimentação, o motor recebeu novos pistões desenhados especialmente para ele, nova geometria da câmara de combustão, e um comando de válvulas infinitamente variável dentro da faixa de 52 graus para a admissão e de 22 para exaustão. Ainda teve alterada a taxa de compressão para 9,5:1, valor considerável para um motor turbo.
As turbinas operam em conservadores 0.7 bar de pressão e recebem ar resfriado de um intercooler ar/ar. Toda esta combinação de modificações, são em parte responsáveis por produzir tamanho torque em regimes tão baixos e a quase inexistência de turbo lag. Mas o pacote principal de alterações no motor ainda incluem um novo conjunto de coletores de admissão e escape, sendo estes dois 6 em 1 que tem suas dimensões e geometria levando em consideração o melhor compromisso entre desempenho, volume e som do motor. O gerenciamento eletrônico vem central de última geração Bosch ME 7.1.1.
O motor W12, originariamente desenvolvido pela Volkswagen, não só possui excelentes características mecânicas, como apresenta outros benefícios devido à sua arquitetura. Ao contrário dos V12, constituídos de duas longas bancadas de 6 cilindros, este motor basicamente é formado por dois V6 unidos pelo virabrequim único. O ângulo, entre os dois V6 é de 72 graus e 15 graus para o ângulo interno dos V6. O resultado é um motor de 12 cilindros extremamente compacto, propiciando no caso do Continental GT uma frente proporcionalmente pequena, favorável tanto em termos estéticos como de distribuição de peso e equilíbrio dinâmico do carro.
O Continental GT, é também o primeiro modelo nascido sob a batuta do novo diretor de design, Dirk van Braeckel vindo da Skoda, também de propriedade da VW. Segundo a empresa, o Bentley GT deverá ser tanto o mais rápido e esportivo carro da marca, quanto o coupê de quatro lugares mais veloz do mundo. E não param por aí as pretensões para este super coupê. A lista de itens de segurança, tecnologia e desempenho, é inédita para um modelo fabricado sob a nobre estirpe da Bentley.
O objetivo inicial do projeto do Continmental GT era criar um carro que em teoria não tivesse apenas um padrão de performance sem precedentes em sua categoria, mas que todo seu talento pudesse ser usufruído ao extremo de forma segura no dia-a-dia. Mas por mais que os engenheiros tenham se preocupado em provê-lo fartamente de desempenho, muitas vezes as condições de tráfego das grandes cidades não permitem aos ocupantes disfrutar da sua natureza esportiva e, para isso o GT também é repleto de luxo e conforto, dentro da melhor tradição britânica de carros Gran Turismo.
Mais do que tudo isto, a mais recente criação da Bentley tinha o propósito de ser inovadora para adequar-se aos padrões e exigências que se tem em relação aos melhores carros do século XXI, somando-se toda a essência glamourosa dos mitos de Crewe. Seguindo este princípio, é que a Volkswagen resolveu investir na fábrica, para que efetivamente o GT pudesse sair de linha com total independência de construção, mesmo com grande participação tecnológica dos melhores Volkswagens de hoje. Um dos itens que marcam esta tradição, é o fato do Continentalk GT ser construído a mão, como os melhores modelos do fabricante inglês.
Agora revelemos alguns dos fatos que fazem deste Bentley uma verdadeira jóia sobre rodas. O seu "coração" é um dos itens determinantes nisto. Apesar de estar fundamentado no já conhecido motor W12 de 5998 cc, comando quádruplo, 48 válvulas e 420 cavalos, da Volkswagen, este motor recebeu uma extensiva lista de modificações a fim de produzir os resultados que se desejavam.
Os engenheiros da Bentley conseguiram extrair nada menos do que 560 cavalos a 6100 rpm e 66.22 kgfm de torque, o que por si só já seria um número significativo, se não fosse o fato de quando este torque está disponível: a 1600 rpm!!! Normalmente um carro dotado de motor de alto desempenho, vai exigir que o motorista espere algo em torno de 3 a 5000 rpm para dispor de toda a sua força. No Continental GT, ela já está presente praticamente no início do giro do motor.
Esta proeza fantástica vem das soluções conseguidas pela engenharia da empresa, na adoção de duas pequenas turbinas desenvolvidas pela KKK especificamente para o carro. Para funcionar adequadamente em regime de sobre-alimentação, o motor recebeu novos pistões desenhados especialmente para ele, nova geometria da câmara de combustão, e um comando de válvulas infinitamente variável dentro da faixa de 52 graus para a admissão e de 22 para exaustão. Ainda teve alterada a taxa de compressão para 9,5:1, valor considerável para um motor turbo.
As turbinas operam em conservadores 0.7 bar de pressão e recebem ar resfriado de um intercooler ar/ar. Toda esta combinação de modificações, são em parte responsáveis por produzir tamanho torque em regimes tão baixos e a quase inexistência de turbo lag. Mas o pacote principal de alterações no motor ainda incluem um novo conjunto de coletores de admissão e escape, sendo estes dois 6 em 1 que tem suas dimensões e geometria levando em consideração o melhor compromisso entre desempenho, volume e som do motor. O gerenciamento eletrônico vem central de última geração Bosch ME 7.1.1.
O motor W12, originariamente desenvolvido pela Volkswagen, não só possui excelentes características mecânicas, como apresenta outros benefícios devido à sua arquitetura. Ao contrário dos V12, constituídos de duas longas bancadas de 6 cilindros, este motor basicamente é formado por dois V6 unidos pelo virabrequim único. O ângulo, entre os dois V6 é de 72 graus e 15 graus para o ângulo interno dos V6. O resultado é um motor de 12 cilindros extremamente compacto, propiciando no caso do Continental GT uma frente proporcionalmente pequena, favorável tanto em termos estéticos como de distribuição de peso e equilíbrio dinâmico do carro.
Não bastaram minuciosos estudos e projetos para a reengenharia do motor. O resultado final tinha que ser testado a exaustão. E foi. Alguns protótipos foram submetidos a baterias de testes que incluiram milhões de milhas rodando sob as mais extremas condições climáticas, mas nenhum teste revelou a obsessiva busca pela perfeição, como o que se colocava o motor em funcionamento em sua faixa máxima de rotação (6100 rpm), não por alguns minutos ou horas, mas por 100 horas contínuas ou 4 LeMans inteiras seguidas. Em um outro teste severo, o motor foi posto em funcionamento em diversos regimes por 500 horas ininterruptas!
E não são muitas as caixas de câmbio capazes de suportar suficientemente bem toda a força e potência de que o magnífico motor do Continental GT é capaz de produzir. Para tanto a ZF desenvolveu o mais moderno e eficiente câmbio de seis velocidades da atualidade. Denominado 6HP26, este câmbio conta com 30 % menos componentes do que um câmbio de 5 velocidades convencional, sendo mais leve e compacto. O conversor de torque pode ser travado em qualquer velocidade, as quais podem ser mudadas através de alavanca de câmbio ou "shifters" atrás do volante.
Mas não apenas uma caixa compacta e leve se quis produzir, mas que pudesse transmitir a força sem perdas e com precisão. Além disso ela deveria permitir integrar-se perfeitamente ao sistema All Wheel Drive (tração integral permanente) e que o diferencial dianteiro estivesse à frente do conversor de torque, possibilitando posicionar o eixo dianteiro próximo da extremidade dianteira do veículo. Isto somado ao compacto motor W12, favorece enormente o equilíbrio, a estabiliade e dirigibilidade do carro sob diversas condições de pilotagem.
Esta caixa de câmbio teve também as relações estabelecidas de forma a oferecer ao mesmo tempo melhor aproveitamento das características do motor, bem como conforto na condução. Em relação direta, trafega-se a 36,5 km/h sob 1000 rpm e com a sexta engatada (0,691:1) atinge-se 52,86 km/h aos mesmos 1000 rpm. Pode parecer uma relação muito longa, mas o ideal para rodar a 112,7 km/h (velocida máxima na Inglaterra) a tranquilos 2100 rpm. Ainda é uma relação que permite que a velocidade máxima do Bentley Continental GT (318 km/h!), seja atingida próximo do limite do motor e de sua rotação de potência máxima (6100 rpm). A aceleração aos 100 km/h a partir da imobilidade, é conseguida em 4,7 segundos!
Bem, e como se não bastasse tudo isto, um outro item que muito raramente poderá ser encontrado em um coupê de luxo - o All Wheel Drive. A tração integral e permanente nas quatro rodas é outro elemento que além de garantir melhores níveis de aceleração - na medida em que há pelo menos o dobro de rodas para distribuir a tração - foi projetada de forma a incrementar a dirigibilidade e comportamento do veículo, sob as mais diversas condições de terreno e de pilotagem. O sistema é composto de um diferencial central Torsen (TORque SENsing) e mais um diferencial convencional em cada eixo.
O Torsen foi configurado para um distribuição de torque de 50:50 entre os eixos sob condições normais, mas que diante das necessidades pode variar a quantidade de torque transmitido a cada eixo. A não adoção de diferencias de deslizamento limitado, justifica-se pelo ESP (Eletronic Stability Programme) e pelo ASR (Anti Slip Regulation), que quando identificam apenas 1% de patinação de qualquer das rodas, imediatamente aplica frenagem a ela, o que produz a transferência do torque para a roda que tiver melhores condições de tração.
Os sistemas de controle de tração (ASR) e de controle de estabilidade (ESP - Bsch 5.7), também integram-se ao ABS (Antilock Brake System), EBD (Eletronic Brakeforce Distribution) e HBA (Hydraulic Brake Assist), a fim de garantir as melhores condições de controle sobre o carro nas mais variadas situações, fazendo até mesmo correções de trajetória em caso de descontrole do veículo. Isto é feito através da leitura de diversos sensores capazes de identificar o esterçamento do volante, velocidade das rodas e do motor, o quanto de aceleração é empregado pelo motorista - graças ao acelerador eletrônico Fly-By-Wire -, sensor de rotação (através de um sistema de giroscópio), sensor de inclinação, entre outros.
Toda esta eletrônica embarcada no Continental GT, vem de um total de 70 microprocessadores, 35 unidades de controle individuais e 3 Redes de Controle de Área (CAN - Control Area Networks) que se comunicam a 500 kilobits/seg. Todo este sistema é interligado através de um total de 3,2 km de cabos e fibras óticas que garantem uma velocidade de 4.2 megabits/s e um total de até 2000 leituras e ações simultâneas.
E para quem acha que já é muito, há ainda a estrutura geral do carro, que foi toda concebida com as mais modernas técnicas de desenvolvimento assistido por computador, para garantir equilíbrio entre extrema rigidez estrutural e conforto dinâmico. Muitos dos elementos da carroceria e chassis, tiveram seu dimensionamento e construção minuciosamente estudados a fim de garantir a devida rigidez torsional de forma que a suspensão possa alcançar um ótimo desempenho e, portanto, propicie excelentes condições de dirigibilidade. Diversos componentes do conjunto carroceria/chassis foram basicamente montados através da mesma tecnologia de colagem - como na indústria aeroespacial - ou de sodagem por laser, para garantir precisão e qualidade.
A suspensão do Continetal GT, é outro ponto alto do coupê. À frente foi adotada uma versão alterada do Double Wishbone, com duplos braços superior e inferior, com um um pivotamento que garante que o movimento das rodas seja sempre parelelo ao plano destas em repouso. Assim garante-se sempre a maior superfície de contato possível com o piso. Atrás o sistema adotado é Multilink e, como na frente, tem toda a estrutura em alumínio. Um sistema de bolsas pneumáticas, atrás e na frente, somadas a amortecedores reguláveis, contribuem não só para um conjunto mais leve, como também capaz de realizar auto-ajustes de acordo com as condições do piso e de condução, como quando o Continental GT atinge 161 km/h, com um rebaixamento de 15 mm do carro.
Aliás, os sistemas dinâmicos de variação de parâmetros do carro, vão além, como o aerofólio traseiro integrado ao fim do vidro traseiro, que por condição da imobilidade não se nota, mas que de acordo com o aumento de velocidade se eleva para gerar o downforce necessário. Este elemento, integra-se perfeitamente ao excelente conjunto aerodinâmico determinado pelas linhas do veículo, que apresenta um coeficiente de penetração aerodinâmica de .32 cx. A preocupação com a aerodinâmica também se faz presente em itens como os defletores traseiros abaixo do carro que garantem um fluxo controlado do ar, ou ainda, pela refrigeração do cofre do motor e freios. A preocupação em refrigerar o motor, é que se possa rodar a 40ºC até se esgotar totalmente um tanque de combustível, sem que o mesmo sofra algum tipo de superaquecimento.
De nada adiantaria toda esta tecnologia para proporcionar velocidade, aceleração, conforto e segurança, mas se deixar de lado freios e pneus. Seja a aceleração adequada ou a frenagem rápida e precisa de um carro capaz de superar os 300 km/h, é fundamental. Para isto a Bentley equipou seu bólido com grandes rodas de 19 polegadas, calçadas em pneus 275 RZ 19. Os freios são outro capítulo a parte, revelando não só a exclusividade que o modelo oferece, como a preocupação com a segurança. São simplesmente alguns dos maiores discos de freio empregados em um veículo de produção seriada, com 405mm de diâmetro na frente e 335 mm atrás, todos ventilados. Tanto os discos quanto as pinças foram produzidos especialmente pela Teves para o modelo, a fim de que o carro possa parar tão bem quanto acelera.
Ainda muitos outros "detalhes" poderiam ser mencionados - já que a lista parece interminável - para caracterizar adequadamente o que representa este fantástico coupê, moldado sob a marca de um dos mais tradicionais fabricantes de clássicos da indústria automotiva. Porém, "apenas" estas informações bastam para produzir mesmo naqueles que não se sentem atraídos por esta categoria de carros, um inédito desejo por possuir além de um legítimo e clássico Bentley, uma verdadeira máquina dos sonhos.
E não são muitas as caixas de câmbio capazes de suportar suficientemente bem toda a força e potência de que o magnífico motor do Continental GT é capaz de produzir. Para tanto a ZF desenvolveu o mais moderno e eficiente câmbio de seis velocidades da atualidade. Denominado 6HP26, este câmbio conta com 30 % menos componentes do que um câmbio de 5 velocidades convencional, sendo mais leve e compacto. O conversor de torque pode ser travado em qualquer velocidade, as quais podem ser mudadas através de alavanca de câmbio ou "shifters" atrás do volante.
Mas não apenas uma caixa compacta e leve se quis produzir, mas que pudesse transmitir a força sem perdas e com precisão. Além disso ela deveria permitir integrar-se perfeitamente ao sistema All Wheel Drive (tração integral permanente) e que o diferencial dianteiro estivesse à frente do conversor de torque, possibilitando posicionar o eixo dianteiro próximo da extremidade dianteira do veículo. Isto somado ao compacto motor W12, favorece enormente o equilíbrio, a estabiliade e dirigibilidade do carro sob diversas condições de pilotagem.
Esta caixa de câmbio teve também as relações estabelecidas de forma a oferecer ao mesmo tempo melhor aproveitamento das características do motor, bem como conforto na condução. Em relação direta, trafega-se a 36,5 km/h sob 1000 rpm e com a sexta engatada (0,691:1) atinge-se 52,86 km/h aos mesmos 1000 rpm. Pode parecer uma relação muito longa, mas o ideal para rodar a 112,7 km/h (velocida máxima na Inglaterra) a tranquilos 2100 rpm. Ainda é uma relação que permite que a velocidade máxima do Bentley Continental GT (318 km/h!), seja atingida próximo do limite do motor e de sua rotação de potência máxima (6100 rpm). A aceleração aos 100 km/h a partir da imobilidade, é conseguida em 4,7 segundos!
Bem, e como se não bastasse tudo isto, um outro item que muito raramente poderá ser encontrado em um coupê de luxo - o All Wheel Drive. A tração integral e permanente nas quatro rodas é outro elemento que além de garantir melhores níveis de aceleração - na medida em que há pelo menos o dobro de rodas para distribuir a tração - foi projetada de forma a incrementar a dirigibilidade e comportamento do veículo, sob as mais diversas condições de terreno e de pilotagem. O sistema é composto de um diferencial central Torsen (TORque SENsing) e mais um diferencial convencional em cada eixo.
O Torsen foi configurado para um distribuição de torque de 50:50 entre os eixos sob condições normais, mas que diante das necessidades pode variar a quantidade de torque transmitido a cada eixo. A não adoção de diferencias de deslizamento limitado, justifica-se pelo ESP (Eletronic Stability Programme) e pelo ASR (Anti Slip Regulation), que quando identificam apenas 1% de patinação de qualquer das rodas, imediatamente aplica frenagem a ela, o que produz a transferência do torque para a roda que tiver melhores condições de tração.
Os sistemas de controle de tração (ASR) e de controle de estabilidade (ESP - Bsch 5.7), também integram-se ao ABS (Antilock Brake System), EBD (Eletronic Brakeforce Distribution) e HBA (Hydraulic Brake Assist), a fim de garantir as melhores condições de controle sobre o carro nas mais variadas situações, fazendo até mesmo correções de trajetória em caso de descontrole do veículo. Isto é feito através da leitura de diversos sensores capazes de identificar o esterçamento do volante, velocidade das rodas e do motor, o quanto de aceleração é empregado pelo motorista - graças ao acelerador eletrônico Fly-By-Wire -, sensor de rotação (através de um sistema de giroscópio), sensor de inclinação, entre outros.
Toda esta eletrônica embarcada no Continental GT, vem de um total de 70 microprocessadores, 35 unidades de controle individuais e 3 Redes de Controle de Área (CAN - Control Area Networks) que se comunicam a 500 kilobits/seg. Todo este sistema é interligado através de um total de 3,2 km de cabos e fibras óticas que garantem uma velocidade de 4.2 megabits/s e um total de até 2000 leituras e ações simultâneas.
E para quem acha que já é muito, há ainda a estrutura geral do carro, que foi toda concebida com as mais modernas técnicas de desenvolvimento assistido por computador, para garantir equilíbrio entre extrema rigidez estrutural e conforto dinâmico. Muitos dos elementos da carroceria e chassis, tiveram seu dimensionamento e construção minuciosamente estudados a fim de garantir a devida rigidez torsional de forma que a suspensão possa alcançar um ótimo desempenho e, portanto, propicie excelentes condições de dirigibilidade. Diversos componentes do conjunto carroceria/chassis foram basicamente montados através da mesma tecnologia de colagem - como na indústria aeroespacial - ou de sodagem por laser, para garantir precisão e qualidade.
A suspensão do Continetal GT, é outro ponto alto do coupê. À frente foi adotada uma versão alterada do Double Wishbone, com duplos braços superior e inferior, com um um pivotamento que garante que o movimento das rodas seja sempre parelelo ao plano destas em repouso. Assim garante-se sempre a maior superfície de contato possível com o piso. Atrás o sistema adotado é Multilink e, como na frente, tem toda a estrutura em alumínio. Um sistema de bolsas pneumáticas, atrás e na frente, somadas a amortecedores reguláveis, contribuem não só para um conjunto mais leve, como também capaz de realizar auto-ajustes de acordo com as condições do piso e de condução, como quando o Continental GT atinge 161 km/h, com um rebaixamento de 15 mm do carro.
Aliás, os sistemas dinâmicos de variação de parâmetros do carro, vão além, como o aerofólio traseiro integrado ao fim do vidro traseiro, que por condição da imobilidade não se nota, mas que de acordo com o aumento de velocidade se eleva para gerar o downforce necessário. Este elemento, integra-se perfeitamente ao excelente conjunto aerodinâmico determinado pelas linhas do veículo, que apresenta um coeficiente de penetração aerodinâmica de .32 cx. A preocupação com a aerodinâmica também se faz presente em itens como os defletores traseiros abaixo do carro que garantem um fluxo controlado do ar, ou ainda, pela refrigeração do cofre do motor e freios. A preocupação em refrigerar o motor, é que se possa rodar a 40ºC até se esgotar totalmente um tanque de combustível, sem que o mesmo sofra algum tipo de superaquecimento.
De nada adiantaria toda esta tecnologia para proporcionar velocidade, aceleração, conforto e segurança, mas se deixar de lado freios e pneus. Seja a aceleração adequada ou a frenagem rápida e precisa de um carro capaz de superar os 300 km/h, é fundamental. Para isto a Bentley equipou seu bólido com grandes rodas de 19 polegadas, calçadas em pneus 275 RZ 19. Os freios são outro capítulo a parte, revelando não só a exclusividade que o modelo oferece, como a preocupação com a segurança. São simplesmente alguns dos maiores discos de freio empregados em um veículo de produção seriada, com 405mm de diâmetro na frente e 335 mm atrás, todos ventilados. Tanto os discos quanto as pinças foram produzidos especialmente pela Teves para o modelo, a fim de que o carro possa parar tão bem quanto acelera.
Ainda muitos outros "detalhes" poderiam ser mencionados - já que a lista parece interminável - para caracterizar adequadamente o que representa este fantástico coupê, moldado sob a marca de um dos mais tradicionais fabricantes de clássicos da indústria automotiva. Porém, "apenas" estas informações bastam para produzir mesmo naqueles que não se sentem atraídos por esta categoria de carros, um inédito desejo por possuir além de um legítimo e clássico Bentley, uma verdadeira máquina dos sonhos.
Papéis de parede - 1024 X 768
